Прошла эпоха, когда электромобили считались техническим курьёзом, капризом для тех, кто может себе позволить дорогую электрическую игрушку.
Мы живем в невероятно интересное время, когда технический прогресс набирает обороты не по дням, а по часам, и это не фигура речи. И пусть наши мечты про летающие автомобили, так смело обещанные фильмом “Назад в будущее”, не исполнились, наблюдать за развитием автомобильной отрасли стало куда интереснее. Сегодня разве что ленивые (читай “недальновидные”) не пробуют эту нишу на вкус, а то и на зуб, выпуская электрокары и ставя перед собой захватывающие дух амбициозные цели.
Tesla, Jaguar-Land Rover, Audi, Porsche и даже китайский бренд JAC, о котором я напишу в в одном из следующих выпусков — куда ни кинь, везде электрокары.
Audi, например, после выпуска первой электрической ласточки в виде e-tron, планирует выпустить тридцать (!) электрических моделей в своей линейке к 2025 году.
Как выглядит?
Бомбезно и шикарно, как говорится. Выполненный в формате кроссовера или SUV, Audi e-tron напоминает уменьшенную копию Q8. На тест мне досталась модель в спортивной комплектации, что прибавляет харизмы. Желтые тормозные саппорты — вкусная вишенка на торте.
Выполненный в лучших традициях линейки Audi, электрический кроссовер E-tron являет собой воплощение элегантности. Матричные LED фары, харизматичный, хоть и слегка тяжеловатый в профиле, силуэт c ярко желтыми тормозными саппортами, снижающаяся к низу крыша с рейлингами, подчеркивающими силуэт.
Внимание здесь приковывают два элемента. Во-первых, расположение крышки для зарядки с двух сторон (провести на две стороны провод для зарядки гораздо легче, чем горловину бензобака, вот инженеры и решили не ограничиваться). Во-вторых (и это главное) виртуальные зеркала. Со стороны создается впечатление, что с этой машины сняли зеркала. Этим, видимо, объясняется то, что меня постоянно пропускали при перестроениях.
Как внутри?
Вот чем Audi выгодно отличается от Tesla — так это своей похожестью на нормальный автомобиль. Точнее, это и есть нормальный автомобиль. С комфортными сиденьями, с адекватным бортовым компьютером и ассистентами вождения.
Эргономику инженеры Audi отработали на отлично. Сказывается опыт и чувство стиля.
Сдвоенный экран медиасистемы, LED-панель для отображения приборов, светодиодные полосы, для освещения салона и штука, которую я еще никогда не видел: виртуальные зеркала. Обзорность у автомобиля прекрасная, но вот зеркала создают определенные проблемы из-за своей непривычности. Во-первых, они находятся не там, где их обычно ищешь. Как перестраивается человек с двадцатилетним опытом вождения: бросает беглый взгляд на то место, где двадцать лет подряд были зеркала, не видит там угрозы и спокойно перестраивается, пока не услышит сигнал от негодующего водителя автомобиля, который только что чуть не въехал. Привычка смотреть чуть ниже выработалась лишь на пятый день теста, и то, потому что я уже привык раз в неделю перестраиваться на новый автомобиль.
Во-вторых, обычные “аналоговые” зеркала меняют угол обзора, когда поворачиваешь голову. Здесь, так как это экраны, а не зеркала, этого не происходит, что создает известные проблемы при парковке. Летом, с учетом наличия системы обзора на 360 градусов, это не было бы проблемой. А вот зимой, когда через полчаса езды камеры заливает коктейль из слякоти и реагентов, мне пришлось пережить пять позорных минут, когда два охранника помогали мне парковаться на охраняемой парковке.
Салон выполнен очень комфортно, как для передних, так и для задних пассажиров. Огромное пространство для ног и отдельная зона климата со своей панелью управления как бы намекают на то, что задние пассажиры не забыты!
Отдельного внимания заслуживает консоль между водителем и передним пассажиром. Боковые отверстия, обрамленные алюминием, видимо, должны вызывать ощущение футуристичности. Задача, кстати, выполнена на “ура”.
Переключение передач происходит не смещением всей ручки передач, а лепестка, расположенного под большим пальцем руки. Не сразу привыкаешь, но, в принципе, удобно. Кстати, под рулем расположены алюминиевые лепестки переключения передач. Зачем переключать передачи на электродвигателе — та еще загадка, поэтому основная функция этого архаичного теперь предмета — приятно холодить пальцы.
Как едет?
Если вы уже знакомы с удовольствием водить электромобиль, ничего нового я не скажу. Если нет, слушайте! Разгон мощный, но невероятно плавный. Несмотря на то, что цифра 5,7 секунд до сотни — довольно скромная, маневренность на электротяге просто ошеломляющая. Никаких переключений передач, никакого кикдауна. Просто утопил педаль в пол и машина СРАЗУ разгоняется.
Причем иной принцип тяги позволяет делать резкие рывки вперед как с места, так и на любой скорости. И это очень подкупает.
Из-за того, что АКПП здесь отсутствует в принципе, и микрорывков при переключении передач нет, пассажиров плавно вжимает в сиденье на протяжении всего разгона и совершенно не укачивает.
Полный привод Quattro и два асинхронных двигателя с суммарной мощностью 408 л.с. Устойчивость у автомобиля на гололёде и заснеженной дороге феноменальная. Причем умный бортовой компьютер не пресекает заносы в зародыше, а очень плавно и аккуратно возвращает автомобиль на траекторию.
Запаса хода здесь, по официальным данным, 436 километров. На практике — около 250, с учетом того, что на улице морозы. И я не считаю это какой-то большой проблемой, так как изрядная доля энергии уходит на отопление салона.
Максимальная скорость ограничена электроникой до 200 км/ч. А где вы планировали ездить быстрее в этой стране без автобанов?
Как звучит?
Звук в этом автомобиле от Bang&Olufsen. Резкие верха, слегка мыльная середина и низы, которые приходится доставать двухполосным эквалайзером. В целом-то звучит неплохо, но для автомобиля за восемь с половиной миллионов этого недостаточно.
Как гитара?
Электромобилю — электрогитара. В принципе, в этом багажнике разместится любой инструмент, от гитары до барабанов. Поэтому в этом разделе — безусловная “пятерка”.
Для того, чтобы не забивать багажник проводами, под капотом на месте, где должен был быть двигатель внутреннего сгорания, располагается ящик для проводов и адаптера зарядки. С этим адаптером автомобиль можно заряжать как от 220 вольт (очень долго), так и от 380.
Выводы
Тачка замечательная, и сидеть за рулем — восторг и удовольствие. Несмотря на то, что E-tron уступает другому электрокарам по скорости разгона, есть множество приятных фишек в комфорте и удобстве. Но проблема электромобилей не в этом.
Если вы живете в квартире многоэтажного дома, электрокар не для вас. Зарядка e-tron до 100% с нуля от розетки 220 вольт занимает 40 часов. 40, Карл! При наличии трёхфазной розетки на 380 вольт, при мощности в 11 киловатт, батарея заряжается за 8 часов, и это уже что-то. Где ближайшая трехфазовая розетка рядом с вашим домом? Хороший вопрос, да?
“Быстрые” зарядные станции — тоже не решение, потому что они заряжают аккумулятор за полтора часа. Если вы спланировали свой день так, что полтора часа на зарядной станции ваших планов не нарушат, то что делать, если перед вами стоит еще два автомобиля?
Стоимость E-tron начинается от шести (без малого) миллионов рублей. Да, это машина премиум класса, но если сравнивать с одноклассниками, то доплата за электрификацию получается колоссальной. Стоит ли таких денег бесплатная парковка, экономия на ТО и бензине? Не уверен. Но если ваше желание прикоснуться к будущему того стоит, то этот автомобиль точно для вас. В базовой комплектации автомобиль стоит чуть меньше шести миллионов рублей.
